主題為“全球集裝箱海運市場發(fā)展趨勢及展望”的第五期海絲沙龍暨江北區(qū)港航服務(wù)業(yè)發(fā)展論壇日前在浙江寧波召開。會上，浙江省海港集團(tuán)、寧波舟山港集團(tuán)副總經(jīng)理孫大慶表示，航運市場由高速增長轉(zhuǎn)向震蕩運行，集裝箱運價連續(xù)下跌，今年6月中旬以來運價已下跌至兩年新低。而集裝箱海運市場、供應(yīng)鏈、港航業(yè)面臨的新機(jī)遇與挑戰(zhàn)，也是近期備受關(guān)注的話題。

海運市場在近兩年間出現(xiàn)了從“一箱難求”“一艙難求”到“空箱堆港”的轉(zhuǎn)變。2020年受海外需求增長、物流不暢等因素影響，國際海運價格一路飆升，但自今年以來，國際海運價格自高位震蕩回調(diào)，逐步進(jìn)入合理區(qū)間。

海南大學(xué)“一帶一路”研究院院長梁海明對《證券日報》記者表示，海運價格整體下降，主要還是由于全球經(jīng)濟(jì)下行預(yù)期升溫的影響，全球貿(mào)易和消費需求進(jìn)一步減緩，導(dǎo)致對海運的需求也同步減少。

海運市場承壓明顯

上海航運交易所最新數(shù)據(jù)顯示，截至11月25日，上海出口集裝箱運價指數(shù)(SCFI)報收于1229.90點，較2020年以來最高點5109.60點(2022年1月7日)已回落約76%。今年三季度以來下降速度尤其明顯，7月1日至11月25日下降幅度約達(dá)71%。

與此同時，波羅的海干散貨運價指數(shù)(BDI)亦呈現(xiàn)回落態(tài)勢，11月30日報收1355點，較2020年以來最高點5650點(2021年10月7日)回落76%，2022年以來下降幅度也達(dá)到41%。

“當(dāng)前海運市場承壓明顯。”中信證券首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家明明在接受《證券日報》記者采訪時表示，無論是從干散貨運輸?shù)腂DI指數(shù)，還是從集運市場的CCFI和SCFI指數(shù)來看，海運市場價格都出現(xiàn)了明顯回落。從供需兩端看，一方面，由于持續(xù)的高通脹疊加大幅緊縮的貨幣政策，使得以歐美等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體為代表的全球經(jīng)濟(jì)下行壓力增大，8月份以來我國出口增速的回落也印證了外需放緩趨勢；另一方面，相較于2020年和2021年，今年全球主要港口的工作效率有所改善，集裝箱運力進(jìn)一步提升。需求不足疊加供給壓力緩解使得近期海運價格持續(xù)下降。

上海航運交易所于11月25日發(fā)布的《中國出口集裝箱運輸市場周度報告》顯示，當(dāng)前出口集裝箱運輸市場行情持續(xù)低迷，運輸需求表現(xiàn)疲軟。以歐洲航線和北美航線為例，研究機(jī)構(gòu)Markit公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)、美國11月份制造業(yè)PMI分別為47.3、47.6，均處于收縮區(qū)間，商業(yè)活躍度也較低。受運輸需求乏力影響，市場運價也在持續(xù)下降。

運價或延續(xù)回調(diào)趨勢

就后續(xù)海運價格走勢，IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜在接受《證券日報》記者采訪時表示，海外年底消費旺季即將到來，尤其是圣誕節(jié)消費需求的上升將拉動中國節(jié)慶用品和消費品、輕工品的對外出口，為海運價格后續(xù)走向提供部分支撐。不過由于此前海運價格漲幅過大，后續(xù)大概率仍會呈現(xiàn)回調(diào)趨勢。

據(jù)梁海明介紹，對于國際海運市場而言，一般上半年(尤其3月份和4月份)屬于淡季，下半年因歐美節(jié)日集中，各國廠商的需求會有所增加。但當(dāng)前由于歐美國家民眾擔(dān)憂經(jīng)濟(jì)減速、通脹和新冠肺炎疫情影響，導(dǎo)致消費品流通放緩，海運行業(yè)開始出現(xiàn)需求惡化超出預(yù)期的趨勢，旺季不旺，運價下跌趨勢暫時仍相對明顯。

“在全球經(jīng)濟(jì)下行壓力加大的背景下，考慮到發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體居民商品消費支出的回落、廠商商品庫存累積等因素，需要對今年年底海外消費旺季的實際需求保持謹(jǐn)慎。”明明稱。

深創(chuàng)投研究院研究員林瑋對《證券日報》記者表示，從“黑五”消費旺季來看，美國線上消費雖仍創(chuàng)新高，但增速已經(jīng)下移，且線下消費有所萎縮。以往圣誕節(jié)和新年消費旺季至少需要提前一季度至半年備貨，但今年歐美旺季或呈現(xiàn)訂單需求不足，海運需求也不足的情況。

產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)需積極應(yīng)對

在海運價格持續(xù)回落的背景下，產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)企業(yè)也需積極應(yīng)對。

“對于船公司而言，此前火爆的航運市場或促使其高價購入新船以提升運力，當(dāng)前海運價格持續(xù)下跌或加大其運營壓力。對此，船公司需要盡快提升其綜合服務(wù)能力，緊抓RCEP等貿(mào)易框架下出現(xiàn)的新機(jī)會，同時對船舶投資需更加謹(jǐn)慎。”明明表示，對于貨代而言，隨著運價的回落，其可能面臨運費倒掛的情況，即長協(xié)價格高于即期價格。對此，貨代公司需加強(qiáng)成本管理，積極嘗試與船公司就長協(xié)價格重新協(xié)商，提升客戶服務(wù)能力，以服務(wù)取勝。

明明認(rèn)為，集運市場的供需逐步回歸平衡，持續(xù)的價格回落或在一定程度上減輕外貿(mào)企業(yè)的成本壓力。對此，外貿(mào)企業(yè)一方面要積極了解并充分利用穩(wěn)外貿(mào)政策，比如通過RCEP、跨境電商模式等渠道拓展海外市場，爭取新訂單；另一方面依據(jù)自身情況以及海外需求變化，合理控制原材料成本和庫存水平，提高企業(yè)抵抗外需超預(yù)期回落風(fēng)險的能力。

“對后續(xù)海運價格走勢而言，外貿(mào)企業(yè)的運輸成本有降低勢頭，對于以到岸價計價的外貿(mào)企業(yè)而言則需要適當(dāng)減少遠(yuǎn)期運單，以避免遭受運價下跌的損失。”柏文喜說。

梁海明建議，在傳統(tǒng)歐美市場需求減少的情況下，外貿(mào)企業(yè)未來可積極開拓“一帶一路”沿線國家市場，尤其是東盟國家的市場。